Pedro Serra, el carrocero español


   Pedro Serra es probablemente el carrocero más importante de toda la automoción española. Comparable al italiano Pinin Farina o al alemán Albert Goertz no es muy conocido pues hizo sus creaciones en un país decadente sin proyección internacional. Tanto es así que sólo los apasionados al motor conozcan el gran catálogo de personalizaciones que ha dejado este gran personaje.


   Pedro Serra Vidal nació en Barcelona en 1926. Hijo de un propietario de un taller de automoción, vivió desde su infancia el mundo del motor y de la chapa ya que su padre tuvo que emigrar a París a trabajar en un taller de carrocería para posteriormente en 1932 volver a su ciudad natal donde su padre inauguró un taller de chapa en el Passeig de Sant Joan, e incorporarse después de la guerra civil al taller paterno. No se sabe a ciencia cierta la cantidad de vehículos que transformó, recarrozó o incluso hizo desde cero pues no se conoce ninguna obra de referencia que detalle la prolífica generación de proyectos. Hizo muchos trabajos para multitud de empresas y también para personas privadas que querían algo diferente. Era un artesano como los de antes, perfilando a mano con su martillo sus creaciones.

   En 1955 presentó una de sus transformaciones más vistosas, el Swallow Doretti de 1955.


Por si no lo saben, el Swallow Doretti era un descapotable británico de dos asientos fabricado entre 1954 y 1955. Swallow era una pequeña empresa, al principio de fabricación de sidecars, que acabó en un conglomerado de empresas que trabajaban para SS Cars, desde 1945 Jaguar Cars, por las obvias connotaciones que llevaban las siglas SS de la Segunda Guerra Mundial. Ese cabriolet acabó siendo un coupé bellísimo.

    Al mismo tiempo presenta también el Pegaso Z103 Spider Serra serie 1 -SS1- que fue un encargo de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA) para el Salón del automóvil de París de 1955. 

Llevaba el motor V8 “Z104” de 4.7 litros y 300 cv recien elaborado por Wilfredo Ricart, el ingeniero proveniente de Alfa Romeo, que adelantado a su tiempo en cuanto a sus soluciones técnicas refiere, creó un supercoche español, el Z102, a la altura de los Ferrari 250.
   No tuvo una gran acogida. Su motor  poco fiable y su precio astronómico lo hacían un deseo irrealizable. 

    En 1956 le vuelven a encargar otro spider para el Salón del Automóvil de París de 1956, el que se llamaría SS2.





   Los faros delanteros estan enmarcados y los pilotos traseros pasan de ser redondos a una pieza vertical partida por el parachoques trasero.


   También en 1956 desarrolla un Morgan Plus 4  de 1956, éste coupé, con chasis n3380,  por encargo de un particular  y que fue importado a España por F.Alcaraz para Morgan España. Después de su restauración fué visto por última vez en el Salón Autoretro de Barcelona de 2013.

   En este año 1956 SEAT le encarga la fabricación del SEAT 1400 A Sport cabrio para poderla mostrar por los salones.

    Después de aquello SEAT se desentiende de ello y no lo produce en masa pero Serra los continua haciendo, utilizando el chasis y los componentes mecánicos y suspensiones. El resto, sobre la base del primero, es toda invención del maestro. Por ello no hay dos vehículos iguales. Faros, parachoques o carrocería podían cambiar. Y en cuanto a mecánica, es el motor SEAT 1400 de origen FIAT de cuatro cilindros y 44 CV que no movían al coche con suma rapidez pero suficiente para una buena desenvoltura en carretera llegando a los 120 km/h de velocidad máxima.

   En 1957 hace una versión “deportiva” de un minivehículo llamado Biscuter, llamándose éste Biscuter 200F o más comúnmente conocido como Pegasín. La F significaba Fiberglass. Se le apodaba así porque su parte frontal tenía los rasgos de un hermano mayor, muy mayor, el Pegaso Z102.


   Este coche fabricado por la empresa Autonacional, a imagen y semejanza del vehículo francés Bi-scooter diseñado por Voisin después de la Segunda Guerra Mundial, no tuvo un gran éxito pues iba dirigido a un público pudiente y éste no escogía esta opción en la floreciente España de los SEAT, Renault o Citroën. Equipaba un motor monocilíndrico Hispano-Villiers bajo licencia Villiers, empresa británica dedicada a la fabricación de motores de motocicleta, de 197 cc y 9 CV, pudiendo alcanzar los 75 km/h. Se fabricaron unas 12.000 unidades.

   En 1958 sale a la venta otro microcoche, el Clua 500. Este vehículo construido por Construcciones Metálicas Clua, empresa dedicada

inicialmente a la fabricación de motocicletas, se presenta en la Feria de Muestras de 1957 ya con el diseño definitivo, con ciertos aires al Pegaso Z102, de don Pedro Serra. Era un coche de chasis tubular, carrocería de chapa y un motor de dos cilindros de dos tiempos de 500 cc y 17 CV con cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás que lo llevaban hasta los 75 km/h.
Tampoco era un coche económico; costaba unas 64.000 pesetas del momento. Aun así tuvo un gran éxito y se hicieron muchos pedidos, eso si, a costa de devolver el dinero si surgía algún tipo de problema con el vehículo. Desafortunadamente este problema surgió. Los paneles de chapa se desajustaban por mala fabricación sin tener una responsabilidad directa de la empresa. Aun así se tenía que devolver el dinero y la empresa Clua acabó quebrando.


   En 1958 también aparece el Renault 4 cv spider Serra. El vehículo sobre el que se basa este spider era un Renault 4 cv fabricado en Valladolid para un caballero llamado Enrique Coma-Cros a principios de 1957. Este señor es un experto y coleccionista de Pegasos Z102.
Ese mismo año el señor Coma vuelca el Renault y se pone en manos de Pedro Serra proyectando un spider pues el techo del vehículo había quedado muy dañado. El coche se hizo a mano y sobre la marcha como hacía casi siempre el señor Serra y con las indicaciones que le sugería el señor Coma-Cros. Se rebajó la cintura del coche para hacerlo más deportivo y se le puso una capota de lona plegable. En el frontal se le ponen dos ópticas en cada lado, algo que se puso de moda en ese año en los Estados Unidos. Después de los pasos de rueda está la firma del creador, Serra, acabando la trasera con dos “colas”, también muy comunes en Norteamérica a finales de los cincuenta. El interior fué completísimo; multitud de indicadores, una radio Autovox y un reloj. También se hicieron unos asientos tipo baquet que se asemejaban mucho a los que montaban los Z102 con carrocería Touring. Mecánicamente el motor fue enviado a los talleres J.M.Castellar donde se desmontó por completo. Como las prestaciones del coche no eran lo suficientemente buenas, Coma envió el coche a París, al taller de Pierre Ferry, especialista en Renault 4CV. También montó una caja de cambios especial para la competición. Se subió la cilindrada hasta los 904 cc. Era un vehículo casi de competición. Posteriormente fué vendido y vuelto a comprar por el mismo Coma y luego vuelta a venderlo hasta que volvió a aparecer en el año 2000.

  







 Al año siguiente, en 1959, Serra prepara el Seat 1400 C Spider Serra. Se hace sobre la base del Fiat 1500 pero esta vez Descapotable. La berlina es presentada por Fiat en el salón del automóvil de Ginebra y SEAT ve en ella el substituto del viejo 1400. Eso si, sin las motorizaciones italianas tan costosas. La transformación no parece muy costosa pues se soldaban las puertas traseras, 
desaparecía el techo y se ponía una capota, pero lo cierto es que de los 20 que más o
menos se hicieron ninguno era igual a otro. El motor era voluntarioso, unos 58 cv, pero el peso del vehículo lastraba mucho su rendimiento rutero.


   También en este año 1959 carroza un Rolls Royce Silver Wraith convirtiéndolo en un coupé que actualmente está expuesto en el Museo de la Historia de la Automoción de Salamanca.





   Después, en 1960, hace una versión descapotable del SEAT 600, especiales para la Vuelta Ciclista a España.


   Se hacen unas 7 unidades que después son donadas a los presidentes de siete entidades bancarias.

   En 1961 se le encomienda a Serra una tarea especial y muy peculiar de un particular; la transformación de un Rolls Royce Phantom III de 1937. Este vehículo fue adquirido por el aquel entonces embajador español en londres, Conde de Mayalde, para posteriormente en 1938 enviarlo a Alemania para recarrozarlo por Ersmann & Rossi. Años después este personaje vuelve a España, concretamente a Madrid, para ser alcalde, entre 1952 y 1965, y trae consigo el coche. En 1955 sale al mercado el Rolls Royce Silver Cloud s1 y el Conde de Mayalde decide actualizar la estética de su Phantom III y le encarga el trabajo a Pedro Serra.

   Entre 1964 y 1966 realiza una serie de trabajos para la empresa Corver. Hace transformaciones de todo tipo, desde el SEAT 600 al 1500. Corver era una empresa creada por Juan Cortés, fundador del taller, y un joven Jaume Verge que juntos emprenden el proyecto de un taller de reparación y preparación de vehículos que con el tiempo adquieren cierto prestigio. Como todos los trabajos de Pedro Serra no hay dos iguales, ni tampoco se sabe que número de vehículos hizo. Un ejemplo de ello son estos SEAT 600 spider de los cuales tal vez solo existan unas pocas unidades.








 En 1966 hace una transformación del Dodge Dart cabriolet encargada por la empresa Ibero Italiana de carrocerías. Solo se conoce la existencia actual de una unidad.
   




      En 1967 hace una pequeña modificación a, posiblemente, tres Iso Rivolta GT presentados en el Salon del Automóvil de Barcelona de 1967. Este vehículo con chasis #758 parece ser que fue comprado por Serra. Montaba un motor Chevy 300 con un cambio de 4 velocidades.

    En 1968 se presenta en el Salón del Automóvil de Barcelona el Dodge Specter, un vehículo basado en el Dodge Dart. Este coche está fabricado por Barreiros después de la adquisición de esta sociedad por Chrysler España.


   En 1969 hace una transformación del Citroën Dyane 6, en versión coupé.



   En 1971 se presenta en el Salón del Automóvil de Barcelona una segunda versión presentada en 1969 de un MG, el MG Crazy. Desestimada finalmente por los altos costes de fabricación, este spider que en principio iba a ser fabricado por Authi, solo se conoce el ensamblaje de entre tres y seis unidades.


  
 En 1972 se presenta en Barcelona uno de los proyectos más famosos del carrocero español, el Dodge 3700 Boulevard. Hecho en fibra de vidrio, Serra no solo diseña la carrocería sino también interviene en el chasis. Tiene un enorme parecido a un coche presentado dos años antes en el Salón de Barcelona, el LMX. El diseñador de éste, Michele Liprandi, conoce a Serra, y acuerdan que Liprandi diseñe el chasis y la carrocería Serra. 
El resto de elementos del vehículo son suministrados por Chrysler España pues su nuevo Dodge Dart se adecua perfectamente a las características del nuevo coche de Serra, aunque otros complementos del coche podían ser SEAT o de otras marcas. Solo se construyeron 18 unidades, incluyendo prototipos. La dificultad en temas administrativos y el alza del petroleo enterraron el proyecto. El último de ellos fué el el 3700 MM de 1973, presentado en el Salón de Barcelona, de color amarillo, con Motor Mejorado que daba 30 CV más llegando a los 195.


El último trabajo que se le conoce es la participación en unas réplicas del Pegaso Z103 spider parecidas al SS1, de las cuales solo se conocen la existencia de once. Llevaba un motor Rover V8 de aluminio de 3.9 litros.





   Algunas imágenes han sido cogidas de la red única y exclusivamente para documentar el reportage. Si algún autor se sintiere ofendido y requiere que sus fotos sean retiradas, ruego nos lo haga seber y serán suprimidas inmediatamente. Algunas de estas fotografías han sido extraidas de :

1.- Alcañiz 2010
2.- www.autoclasico.net
3.- http://pegasos.webcindario.com/mserra.htm
4.- http://tiempodeclasicos.over-blog.es/article-barreiros-dodge-dart-cabriolet-serra-110358799.html
5.- www.autopista.com
6.- http://www.autopasion18.com/index-IMAGENES%20DE%20EVENTOS-20131207-XXX%20AUTO%20RETRO%20BARCELONA.htm



2 comentarios:

juanfran sierra dijo...

Un reportaje muy bueno Carles.
Lastima de que muchos de sus proyectos acabaran en nada :(

Carlos García dijo...

Me ha encantado! Gracias Carles!

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