Ferdinand Porsche, del Volkswagen al mito Parte 1

-"Porsche, no hay otra alternativa"-. Un joven Tom Cruise pronunciaba estas palabras interpretando a un adolescente que "tomaba prestado" el Porsche 928 de su padre en Risky Business, mientras otro grupo de adolescentes -de los que me incluyo a mí mismo-, soñábamos a través de la pantalla que tuviéramos esa misma suerte, a la par que nuestros cientos de pósters que colgaban de las paredes de nuestras habitaciones se materializasen algún día....y si pudiera ser con la típica rubia de "los 80" que nos acompañase en nuestro periplo. No obstante, el inicio de toda esta fábrica de sueños, de velocidad, de victorias a un lado y a otro del charco, tuvo su origen en uno de los iconos de la historia del automóvil, el Volkswagen. Tras esta entradilla, analizaremos al hombre. Ferdinand fue un hombre adelantado a su época, un hombre que marcó una época y que pronto se hizo de notar en la sociedad desde el inicio de sus primeros trabajos. Nacido en Maffersdorf en 1875, cerca de Reichenberg (actualmente, República Checa), el joven Porsche ya mostró maneras para la mecánica, oponiéndose a los deseos de su padre Anton Porsche de que siguiera con la tradición familiar de ser hojalatero, pero gracias a un ingenioso sistema en el que consiguió que su vivienda fuese una de las primeras del siglo en, no sólo tener luz, sino un sistema de intercomunicadores entre el portal y el resto de viviendas, le dejó que se formase en lo que quisiera, pues parecía que no era tan "malo" como parecía...y esto con sólo 18 años, ahí es nada... Con esa misma edad viajó a Viena donde obtuvo un puesto de trabajo en Bela Egger, mientras continuaba formándose en la Univesidad Técnica de manera "extraoficial" (la educación era muy cara y de difícil acceso), deslizándose al fondo de las aulas y talleres tomando notas. Tras 5 años obtuvo su primer empleo en el campo del automóvil con Jacob Lohner trabajando como ingeniero y piloto de pruebas.

A partir de ese momento el nombre de Ferdinand Porsche saltó a la atencíon pública en La Exposición Universal de París de 1900, presentando su primer automóvil eléctrico (sí, su primer diseño fue eléctrico), llamado Lohner-Porsche, presentando un novedoso sistema en el que el motor iba en la misma llanta y así se eliminaban complicados sistemas diferenciales y reenvíos

Este sistema era capaz de traccionar sin problemas de fricción, (se utilizó como modelo hasta para diseñar el vehículo que destinó la NASA para la misión Apollo 15) y hasta se pensó y planificó una versión de carreras del mismo de los que se obtuvo una velocidad máxima de 59km/h. Seis años después, la firma Austro Daimler -la Mercedes austriaca por así decirlo-, le ofreció un puesto como director técnico, y éste fue el salto definitivo al automóvil con una empresa de gran envergadura y con todos los medios necesarios para fabricarlos.

Desde inicios del siglo XX se promocionaban una serie de pruebas de fiabilidad conocidas como "Las pruebas del Príncipe Enrique", dado que era el príncipe Enrique de Prusia quien las promocionaba. Porsche, diseñó para estas pruebas el modelo 22/80PS de 95cv para Austro Daimler, y la curiosidad de disponer de 5 válvulas por cilindro (1 de admisión y 4 de escape), contrastando con las 4 de los motores alemanes del equipo Benz.

La fórmula funcionó, los automóviles de Ferdinand coparon los 3 primeros puestos y fueron bautizados con el nombre de "Principe Enrique". Al estallar la Primera Guerra Mundial la empresa se enfocó hacia maquinaria bélica y Porsche pasó a ser Director gerente de la sociedad en 1916. Al año siguiente Ferdinand obtuvo un Doctorado Honoris Causa por la Universidad Técnica de Viena (la misma en la que se colaba para aprender), titulo que él mismo describió como su honor más preciado. En 1923, Ferdinand se peleó con Austro Daimler dado su temperamento brusco e impulsivo, y dimitió, tras unos meses entrar a trabajar ya en Daimler Benz en Stuttgart como director técnico; sus primeros diseños le valieron un segundo reconocimiento honorífico otrogado por la Universidad Técnica de Stuttgart. A partir de este momento se le conocería como Professor Doctor Porsche. De ésta época destacan modelos famosos en la historia salidos del lápiz de dibujo del profesor como los modelos S, SS, SSK y SSKL, de los cuales el modelo SSK tuvo como propietario más famoso, quizá a Zeppo Marx.

Todos estos modelos brindaron comodidad, estilo y prestigio a los afortunados propietarios que pudieran permitirse alguna de estas joyas, aclamados por los éxitos deportivos de los que dominaron entre 1928 y 1930; no obstante, el professor se percató de que ese mercado era muy limitado, con lo que llegó a la deducción de que desarrollar un coche para las masas era lo ideal, en contra de los deseos de la directiva de la firma alemana, desechando esa idea por considerarla demasiado radical. Porsche, disgustado, abandonó la empresa. Harto de diseñar modelos para otras firmas y de tener que soportar juntas directivas, se estableció de manera independiente y creó en 1931 la Porsche Konstruktionsbüro für Motorenfahrzeug, Luftfahrzeug und Wasserfahrzeugbau (Oficina Porsche para la construcción de vehículos de motor para tierra, aire y agua)El primer proyecto que les vino a las manos (era el diseño de un pequeño coche para la firma Wanderer), lo designaron como el proyecto número 7, ya que no querían, de algún modo que se pensara que era una empresa "en pañales". En esta época, el hijo de Porsche, Ferry, se incorporó al equipo de diseño de su padre a la edad de 21 años, y será el promotor del primer automóvil con el nombre de Porsche en el capó (tema que trataremos en el capítulo 2). En 1932 Ferdinand Porsche recibió una curiosa invitación del dictador Stalin ofreciéndole un puesto como diseñador jefe del gobierno soviético para coches, motores de avión y vehículos militares, con libertad absoluta para su propio trabajo, cualquier ayuda técnica y financiera, oficinas, laboratorios de pruebas, todo el traslado se su plantilla y familia a la unión...con la salvedad de no poder abandonar la Unión soviética. a no ser que el gobierno se lo permitiera; con eso y la barrera del idioma, era de esperar una negativa.

En la misma época comenzó a trabajar en un deportivo sin encargo previo de motor central tras el conductor, que luego pasó a llamarse Auto Unión y se convirtió en su Flecha de Plata, magistralmente conducido por Bernd Rosemeyer y Hans Stuck entre 1934 y 1937. Sólo la versión A del mismo ya alcanzaba una velocidad de más de 290 km/h, y entre Daimler Benz y Auto Union se repartieron triunfos de Grandes Premios durante 4 temporadas, y en 1937, una versión aerodinámica de los Auto Union establecieron marcas de velocidad imbatidas hasta 2 décadas después. Al comienzo de 1934, Porsche seguía con la obsesión de hacer un coche pequeño y económico, ya que sus diseños para Zündapp y NSU le hicieron concretar sus ideas, y, alentado por sus resultados, convenció al gobierno alemán para que financiase el desarrollo de su obra más mítica: el Porsche tipo 60 o Volkswagen Escarabajo.

El dictador Adolf Hitler necesitaba un "coche para el pueblo", para que el obrero medio pudiera desplazarse a través de las Autobahn que impuso (aunque históricamente fueron hechas para el desplazamiento rápido de tropas), Hizo construir una gran ciudad industrial para producir el "Kdf wagen", hoy llamada Wolfsburg (kdf significa "alegría por el trabajo", un lema nazi que tras la guerra se despojó), envió al Professor a EEUU para visitar la factoría Ford y así aprender de la línea de producción que éste tenía para fabricar sus volkswagen allá, visita que fue bien recibida por Henry Ford que era simpatizante del partido.

Durante estos años el proyecto volkswagen ocupaba casi la totalidad de su tiempo, aunque tuvo tiempo de diseñar otros 2 coches de carreras antes de que estallase la Segunda Guerra Mundial, y uno de estos dos fue el embrión principal de lo que conocemos como deportividad en Porsche, el tipo 60K10

Construido en 1939 para la carrera Berlin Roma que nunca se realizó, este coupé aerodinámico con chasis y motor vw alcanzaba los 150 km/h con tan sólo 50cv, un proyecto abandonado por la guerra, pero recuperado por Ferry Porsche tras la misma. Durante la guerra, el professor fue nombrado Catedrático honorario por la Universidad Técnica de Stuttgart y recibió el encargo de "vestir" de militar al volkswagen, de los que diseñó tres modelos del mismo: El Kübelwagen (un vehículo militar ligero)

El Schwimmwagen (un vehículo anfibio)

Y el Kommandeurwagen (un vw escarabajo con tracción 4x4)

En los últimos meses del año 1944, el gobierno aleman instó a Porsche a trasladarse a un sitio seguro, eligiendo Gmünd en la Austria profunda, pasando a reparar cualquier volkswagen conforme la guerra llegaba a su fin. Porsche fue interrogado por el ejército estadounidense en un castilllo cerca de Hesssen y puesto luego en libertad, tras esto, fue invitado por los franceses para producir un coche popular basado en el volkswagen. Sin embargo, en su segunda visita a francia, fue detenido junto a su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch. Ferry fue puesto en libertad poco después, trasladando a su padre y al dr. Piëch a una prisión en Dijón donde pasaron más de 20 meses.

Al regreso de Ferry al refugio austriaco, recibió un encargo del industrial italiano Piero Dusio para un coche de Gran Premio que se llamaría Cisitalia, con lo que Ferry obtuvo el dinero suficiente para pagar la fianza exigida para liberar a su padre impuesta por los franceses, aunque la salud del professor se vió muy mermada durante su penosa estancia. No obstante al regresar a Alemania le sorprendió gratamente ver que las fuerzas aliadas habían reactivado la maquinaria industrial y que se estaba produciendo su volkswagen

Y no sólo eso, antes de morir (el 30 de enero de 1951 de un ataque de apoplejía), vió cómo se empezaba a producir una línea de coches con su apellido, aunque esa historia la vamos a reservar para el capítulo 2. Muchas gracias por leer Fuentes consultadas: "Porsche" Könemann ed 94,"La Gran historia de Porsche" ed Parragon